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Externaliser des services ou le « Business Process outsourcing » (BPO)

Externaliser des services ou le « Business Process outsourcing » (BPO)

L’acronyme anglais BPO recouvre l’ensemble des prestations que l’entreprise choisit d’externaliser.

Cette démarche managériale consiste le plus souvent à confier à un prestataire extérieur une « brique » de l’activité de l’entreprise que celle-ci maîtrise mal ou qui n’a pas vocation à être pérenniser.
Pourquoi externaliser des services ?
Deux cas de figures se présentent classiquement qui conduisent à externaliser certaines activités de l’entreprise.

Externaliser pour faire mieux

La première raison apparaît quand un besoin de l’entreprise peut être mieux traité par un professionnel de cette activité que par l’entreprise elle-même. C’est souvent un choix managérial plus qu’une obligation.
Ainsi, par exemple, il est possible d’effectuer soi-même le ménage des locaux de l’entreprise. Il peut être aussi décidé que ce travail sera mieux effectué par une société qui ne fait que cela.

Externaliser pour dépenser moins

La seconde raison qui pousse au BPO, c’est le choix managérial de ne pas alourdir les charges fixes de l’entreprises et de passer certains coûts en charges de prestataires.
D’une part, ce n’est pas la même ligne dans le bilan de l’entreprise. Dans un cas c’est une charge de prestation externe, dans l’autre cas, c’est une charge fixe.

Quelle sont les activités de que l’on peut externaliser ?

A vrai dire, presque tout. On peut louer les locaux plutôt que les acheter, externaliser la R&D, les prototypes et les tests, les bureaux d’études et les ingénieurs, les commerciaux et l’administration des ventes, l’IT et les développeurs informatiques, la comptabilité, les moyens généraux, la sécurité (physique ou la cybersécurité), le recrutement, la formation, la production et la logistique, le marketing et la communication, le sourcing et les achats, l’archivage, etc.
Bref, en dehors du Comité de Direction / Comex (en encore), il est possible d’externaliser tous ou presque tous les services de l’entreprise.

Faut-il le faire pour autant ?
En toute chose, la mesure est mère de sagesse. Il est possible d’externaliser presque toute la société et de ne travailler qu’avec des prestataires.
Cela a quand même quelques inconvénients (et quelques avantages, nous reviendrons dessus plus bas).
Externaliser peut être « rentable » : certains services sont rendus par des prestataires à un coût moindre et/ ou avec une efficience supérieure.
Trois questions sont à se poser :

  1. Le prestataire peut-il faire ces taches aussi bien que l’entreprise à coût équivalent ou moindre ?
  2. Le temps libéré par l’externalisation (aux collaborateurs qui effectuaient ces taches) peut-il être peut-il est mieux rentabilisé.
  3. Le prestataire peut-il obtenir des conditions plus favorables que l’entreprise auprès des fournisseurs avec lesquels nous travaillons ? (délais, quantités, conditions de mise en œuvre, SAV)
    Si la réponse est « oui » dans deux des trois cas, externaliser doit être envisager.
    Prenons un exemple : trois salariés – manutentionnaires de l’entreprise A s’occupent de réceptionner et stocker des produits à DLC (date limite de consommation) achetées en sous-traitance par lots de 5.000 pièces minimum alors que l’entreprise A n’en consomme que 2.000 par an. Une partie du travail consiste à reconditionner les pièces en cartons de 100 pièces. En raison de leur date de péremption, une fraction des pièces commandées est donc jetée systématiquement car non consommées dans les délais.
    Une entreprise B, spécialisée dans la distribution de ces pièces pourrait-elle le faire aussi bien, à moindre coût (ou équivalent) ? Et leur livrer directement par cartons de 100 ? Et ces heures de travail gagnées pourraient-elles être utiliser à d’autres taches dont a besoin l’entreprise A.
    Tous les coûts sont à étudier, y compris certains qui peuvent être plus difficile à cerner.
    Ainsi une tache « non rentable » comptablement peut l’être humainement (cohésion). Ce manutentionnaire resterait-il dans son entreprise s’il changeait de poste et d’équipe ?
    Par ailleurs il faut vérifier si le fournisseur (l’entreprise B) peut-il fournir ces pièces « au coup de sifflet bref », au moment où l’entreprise A en a besoin ; ou s’il y a un délai incompressible qui va faire perdre à l’entreprise A sa réactivité et sa souplesse ?

On le voit, la calcul n’est pas simple et doit être exhaustif. La décision de sous-traiter doit être prise au cas par cas, en ayant pour objectif final d’offrir – encore et toujours – un meilleur service au client, ce qui sera toujours le moyen le plus pertinent d’assurer la pérennité de l’entreprise.

LE BOEING 777X dérape encore

Le calendrier du gros porteur de Boeing vient officiellement de déraper d’une nouvelle année. De 2023 il était passé à 2024 ; ce sera désormais 2025.

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NOUVELLE MOTORISATION POUR LES ATR72-600

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 Les prochains avions ATR72-600 bénéficieront du nouveau moteur Pratt & Whitney PW127XT. Le constructeur toulousain d’avions turbopropulseurs ATR et le motoriste canadien Pratt & Whitney ont officiellement signé la première commande du nouveau moteur PW127XT. Ce moteur « XT », pour « extra time » offre des performances améliorées en matière d’intervalles de maintenance. Donc un coût de maintenance moindre.

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Premier accord de “Ciel Ouvert” entre l’UE et l’ASEAN

Premier accord de “Ciel Ouvert” entre l’UE et l’ASEAN

Le 2 juin 2021, l’Union européenne et l’Associations des Nations de l’Asie du Sud-Est ont conclu l’accord de l’ASEAN-EU Comprehensive Air Transport Agreement (AE CATA). Ces négociations ont été évoquées une première fois en février 2014 durant un sommet sur l’aviation entre l’ASEAN et l’Union européenne. C’est en octobre 2016 que les cycles de négociations ont commencé.

Cet accord, assez peu évoqué dans la presse quotidienne nationale, marque pourtant un tournant mondial pour le secteur de l’aviation et pour les compagnies aériennes. C’est le premier accord entre ces deux blocs commerciaux qui prévoit un « ciel » ou une « zone aérienne ouverte ». Les services entre ces deux régions et les services de fret entre et au-delà de n’importe quel pays seront illimités. Les compagnies aériennes pourront proposer jusqu’à 14 services de passagers hebdomadaires.

Ces nouveaux services offerts pourront engendrer de nouveaux vols sans escale entre les principaux hubs européens et asiatiques. La concurrence augmentant, de nombreuses propositions de vols seront disponibles à des tarifs inférieurs à ceux actuels.

En outre, un tel accord est une grande opportunité pour les deux blocs de reprendre leurs activités économiques, suite à la pandémie mondiale.

Le président de la réunion des ministres des transports de l’ASEAN, M. Sun Chanthol, a déclaré : « L’ASEAN applaudit cette réalisation importante. L’accord se traduirait par une plus grande connectivité entre l’ANASE et l’UE, bénéficiant à une population de 1.1 milliard de personnes et permettant de plus grandes relations commerciales, touristiques et interpersonnelles entre les deux régions ».

Le secrétaire général de l’ASEAN, Dato Lim Hoi, a ajouté dans une autre communiqué : « L’AE CATA renforcerait considérablement la connectivité aérienne entre l’ASEAN et l’Europe et rapprocherait encore les deux régions. Cela leur permettrait de récolter d’autres avantages économiques ».

Enfin, Mme Adina Vãlean, commissaire européenne des transports, a affirmé : « La conclusion de ce tout premier accord de transport aérien « de bloc à bloc » marque une étape importante dans la politique aérienne extérieur de l’UE. […] Je suis reconnaissante pour l’approche constructive de toutes les parties impliquées, qui a rendu cet accord historique possible ».

La signature formelle de l’AE CATA aura lieu à une date ultérieure, l’accord étant actuellement en cours de revue juridique.

Cet accord pourrait en préfigurer d’autres et risque d’être élargi rapidement.

Symbio, une société leader dans les piles à hydrogènes

Situé à Paris, Symbio cherche les moyens de réduire les émissions de gaz à effet de serre, pour améliorer la qualité de l’air et développer l’énergie renouvelable. Ainsi, depuis 2010, Symbio développe et commercialise des piles à combustible. En effet, en mars 2013 un accord entre Symbio et Renaud a été signé, engendrant la production de plusieurs modèles dotés de cette technologie, notamment la kangoo ZE H2 en 2014. Depuis, Symbio a signé de nouveaux accords et devient une co-entreprise avec Michelin et Faurecia. Aujourd’hui, ces piles hydrogènes garantissent aux véhicules électriques à batterie une autonomie doublée et un temps de recharge de quelques minutes seulement. Déjà plus de 200 véhicules sont dotés de ses piles et ont parcouru plus de 3 millions de kilomètres. Ces piles peuvent générer entre 5 et 300kW et peuvent ainsi s’adapter à tous types de véhicules, allant des petites citadines légères, aux gros véhicules de manutentions ou miniers, en passant par les trains et les bateaux.

               Symbio répond aux attentes et aux préoccupations des gestionnaires de flottes car il est possible de doter des véhicules de piles zéro émission sans définir un nouveau schéma opérationnel. Elle répond aussi à ceux des constructeurs en offrant une large proposition de versions de piles, disponibles pour tous types de véhicules.

               Symbio aspire à devenir le leader mondial de la mobilité à énergie hydrogène pour tous véhicules doté de ce système. Ils s’engagent donc à maîtriser la courbe de coût et mettre en place des standards automobiles de production d’ici 2023 et de réaliser 200 000 StackPack par an à partir de 2030. Actuellement trois StackPack sont présentés : le H2Motiv, une gamme complète de StackPack (Automotive), le StackPack S, destiné aux véhicules légers et les bus citadins, et le StackPack M, qui s’adresse plus aux camions de 44 tonnes et aux SUV. Ce dernier sera disponible dès 2023.

Syber Jet SJ30

Trente ans après les premières présentations d’un prototype en 1991, Syber Jet Aircraft propose un nouvel avion révolutionnaire : le Syber Jet SJ30.  Ce jet de 6 places de la famille des Light jets est beaucoup plus léger que les autres jets haut de gamme. Plutôt petit et doté d’un bon aérodynamisme, il est maniable et rapide. Il est doté de deux moteurs Williams International JJ44-2A qui lui permettent de parcourir jusqu’à 2.500 milles nautiques d’un trait à une vitesse moyenne de 850 km/h, avec une consommation réduite de 25% par rapport à des jets alternatifs. Un New York – Los Angeles ou une traversée de l’Atlantique Nord deviennent faciles grâce à ses capacités.

L’intérieur de l’avion a été pensé pour qu’il soit confortable et que l’espace ne manque pas. Les matériaux les plus luxueux ont été utilisés pour réaliser un intérieur agréable qui reprend l’apparence et les sensations d’une voiture de sport. De plus, pour optimiser la concentration des pilotes, le cockpit a été amélioré pour maximiser l’espace des pilotes et réduire au mieux les encombrements visuels. 

Le Syber Jet SJ30 peut atteindre  41 000 pieds  en gardant une pression semblable à celle du niveau de la mer. Allant jusqu’à 49 000 pieds, il peut passer au-dessus de tout trafic, s’affranchir des conditions météorologiques et emprunter des itinéraires plus directs vers sa destination. 

Certifié FAA (Federal Aviation Administration), le Syber Jet SJ30 a également poussé le curseur de ses normes de sécurité, amélioré sa conception de l’aviation tout en diminuant les charges de travail des pilotes. 

Ce nouveau petit bijou de technologie est proposé entre 8,3 et 8,5 millions $ au prix catalogue. Il est produit dans l’Utah, à Cedar City. L’entreprise ne communique pas sur ses ventes.

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